busway

Sorotan: YLKI Buka Posko Pengaduan Konsumen TransJakarta

by admin • January 9, 2020

Mata dan telinga konsumen sebagai pengguna Transjakarta lebih awas dan teliti guna menemukan berbagai bentuk kekurangan TransJakarta. Sebagai angkutan masal berbasis jalan raya, Transjakarta makin eksis dan makin digandrungi warga Jakarta. Terbukti jumlah penumpang yang terangkut per harinya mengalami peningkatan signifikan, yakni dengan rerata 850 ribu penunpang per harinya. Bahkan pernah dalam satu hari tertentu mencapai angka 990 ribuan. Ini menunjukkan Transjakarta sebagai moda transportasi masal semakin efisien untuk moda transportasi warga Jakarta, bahkan warga Jabodetabek. Apalagi setelah Transjakarta membangun konektivitas dengan angkutan feeder/pengumpan, bernama Jaklingko. Namun demikian, bukan berartu performa pelayanan Transjakarta tak ada kekurangannya. Tentu saja masih banyak, dan managemen Transjakarta wajib hukumnya untuk terus meningkatkan pelayanan pada penggunanya. Mata dan telinga konsumen sebagai pengguna Transjakarta tentu lebih awas dan teliti guna menemukan berbagai bentuk kekurangan tersebut. Oleh karena itu, YLKI bekerja sama dengan PT Transjakarta membuka “Posko Pengaduan Konsumen Transjakarta”, selama satu bulan penuh di bulan Januari 2020. Posko ini bertujuan untuk menampung berbagai bentuk keluhan/pengaduan Transjakarta. Keluhan dan pengaduan ini bukan saja akan ditindaklanjuti, tetapi juga sebagai bahan evaluasi untuk memperbaiki dan meningkatkan pelayanan Transjakarta. Keluhan dan pengaduan tersebut juga akan ditindaklajuti dalam sebuah forum dialog yang melibatkan konsumen, managemen PT Transjakarta, regulator, dan stakeholder lainnya. Adapun keluhan dan pengaduan konsumen bisa disampaikan melalui berbagai akses berikut ini: WA: 081290009999 Tlp: (021) 798 1059/58 Twitter: @YLKI_ID FB: Yayasan Lembaga Konsumen Indonesia (YLKI) IG: @YLKI_ID Keluhan dan pengaduan konsumen bisa juga disampaikan langsung ke kantor YLKI: Jl. Pancoran Barat VII No. 1 Duren Tiga, Jaksel, 12760, tlp. 021.7971378. Keluhan dan pengaduan konsumen akan sangat bermakna bagi managemen Transjakarta untuk meningkatkan pelayanan, sehingga Transjakarta sebagai angkutan masal akan semakin handal, dan manusiawi bagi penggunanya. Demikian. Terima kasih. Wassalam, Tulus Abadi, Ketua Pengurus Harian YLKI


Park and Ride dan Efektivitas Angkutan Massal di Jakarta

by admin • October 11, 2018

Warga kota yang modern, adalah warga kota yang orang miskinnya tidak bermimpi mempunyai kendaraan pribadi, dan orang kayanya mau naik angkutan umum. Itulah tesis mantan Wali Kota Bogota, Kolombia, Enrique Penalosa; dalam suatu kesempatan kunjungan ke Kota Jakarta, beberapa tahun silam. Tampaknya dengan segala plus minusnya, fenomena itulah yang tengah didorong Pemprov DKI Jakarta. Sangat boleh jadi semua warga Jakarta ingin memiliki kendaraan pribadi, tak terkecuali warga miskin kotanya. Sebaliknya, bagi warga kota nan kaya, tampak ogah-ogahan menggunakan kendaraan umum. Apalagi profil kendaraan umumnya tampak menyeramkan: kumuh, banyak copet, bahkan tukang sirep pula. Fenomena inilah yang secara perlahan hendak digeser, bahkan ditransformasikan oleh pemimpin Jakarta. Tesis Penalosa hendak diwujudkan, warga miskin tak perlu punya mobil dan warga kaya mau naik angkutan umum. Pertanyaannya, mungkinkah hal itu diwujudkan? Gejala ke arah itu mulai tampak sejak Kota Jakarta “ditukangi” oleh seorang gubernur yang bernama Soetiyoso, alias Bang Yos. Lewat Bang Yos itulah Kota Jakarta “dipaksa” melahirkan busway, pada 2004. Busway inilah yang cikal bakalnya diadopsi dari Ibu Kota Kolombia, Bogota. Saya sendiri berkesempatan melongok hebatnya Transmilenio, busway-nya Bogota, pada awal 2003. Dari situlah Bang Yos, Gubernur Jakarta, mereplikasi Bus Rapid Transit (BRT) untuk diterapkan di Jakarta. Kini Transjakarta sudah 15 tahun beroperasi di Jakarta, dan mampu mengangkut penumpang lebih dari 400 ribu orang per hari. Konon menjadi koridor busway terpanjang dan terbanyak di dunia. Bagaimanapun Transjakarta merupakan icon dan bahkan kebanggaan Kota Jakarta. Transjakarta bukan hanya didesain untuk menyamankan para penumpangnya tetapi juga untuk mendorong para pengguna kendaraan pribadi bermigrasi ke Transjakarta. Diharapkan dengan migrasi itu akan mengurangi volume traffic di jalan raya, alias ikut mengatasi kemacetan di Jakarta. Kini setelah terbilang sukses dengan Transjakarta, Kota Jakarta kembali menggeliat dengan angkutan masal berbasis rel. Bahkan kini boleh dibilang Kota Jakarta “dikepung” oleh angkutan masal, mulai dari : MRT (Mass Rapid Transportation) atau kereta cepat bawah tanah, dan 3 (tiga) koridor LRT, meliputi LRT Velodrome-Rawamangun, dan LRT Jabodebek. Belum lagi Commuter Line atau KRL yang makin eksis dengan kapasitas yang terus ditambah dan pelayanan yang kian baik. Namun keberadaan angkutan masal di Jakarta tidak akan optimal fungsinya jika tidak diback up dengan kebijakan lain. Alih alih angkutan masal yang dibangun dengan dana puluhan triliun itu, hutang pula, akan mangkrak. Salah satu instrumen kebijakan untuk memback up suksesnya angkutan masal adalah kantong-kantong parkir yang terhubung dengan angkutan umum masal. Atau yang lazim disebut park and ride, yang sangat penting untuk mendorong migrasi pengguna kendaraan pribadi menjadi pengguna angkutan umum masal itu. Ada beberapa catatan dan saran perihal park and ride ini. Yakni, pertama, Pemprov DKI harus membangun sebanyak mungkin wahana park and ride, dan kalau perlu harus bekerja sama dengan pengelola angkutan masal. Misalnya dengan PT KCI, sebagai pengelola Commuter Line di Jabodetabek. Semenjak sistem ganjil genap diberlakukan, penumpang commuter line membludak. Dan dampaknya area parkir di stasiun Commuter Line menjadi over capacity. Kedua, tarif park and ride sebisa mungkin gratis, atau setidaknya semurah mungkin. Park and ride yang dibangun DKI di beberapa titik terminal, sudah memenuhi syarat itu. Untuk sepeda motor tarifnya Rp 2.000 dan mobil Rp 5.000, berlaku flat selama 13 jam. Ini hal yang positif, agar mereka bermigrasi ke angkutan umum masal. Namun jangan dilupakan terhadap sisi pelayanan dan keamanan. Walau murah, pelayanan tetap harus standar, harus mempunyai standard pelayanan minimal yang jelas. Ketiga, ini yang mungkin dilupakan, wahana park and ride di Jakarta banyak dijadikan arena penitipan mobil. Mereka sengaja memarkirkan kendaraannya dan tidak menggunakan angkutan umum. Fenomena ini terjadi selain karena tarifnya yang amat murah, juga karena di Jakarta banyak orang punya mobil tetapi tidak mempunyai garasi di rumahnya. Akhirnya mereka parkir sembarangan, parkir di jalan raya atau parkir numpang di pekarangan tetangga. Untuk mengatasi hal ini harus dibuat mekanisme baru bahwa yang bisa parkir di area park and ride adalah penumpang angkutan umum, dibuktikan dengan tiket. Atau cara lain yang lebih ketat. Dan yang paling ideal adalah siapa pun yang ingin punya mobil diwajibkan punya garasi di rumahnya. Dan kenakan tilang semahal mungkin jika ngeyel melakukan parkir liar di jalan raya. Contohlah Jepang, warganya bisa punya mobil jika bisa membuktikan bahwa dirumahnya ada garasi, dan kepolisian akan mengeceknya. Simpulan, Saran Kita layak memberikan apresiasi pada pemimpin Jakarta atas dibangunnya berbagai akses angkutan masal di DKI Jakarta. Kita berharap benar agar Gubernur Anies Baswedan menyempurnakan dengan kebijakan komprehensif guna mewujudkan Kota Jakarta sebagai kota yang manusiawi. Setidaknya, kini Jakarta mempunyai 6 (enam) jenis angkutan masal; mulai dari Transjakarta busway, Commuter Line alias KRL, dan segera beroperasi MRT, dan tiga koridor KRL. Luar biasa! Jakarta akan segera setara dengan kota-kota besar lain di dunia, seperti London, Tokyo, Shanghai, dll. Namun, ini yang harus kita tekankan, keberadaan angkutan masal itu akan mangkrak alias menjadi besi tua, jika tidak ada back up dengan kebijakan nan komprehensif. Selain park and ride, masih setumpuk yang lain yang bisa diwujudkan semisal ganjil genap, implementasi ERP/Electronic Road Pricing, harga BBM yang mahal, bahkan tarif tol yang mahal pula. Dan jangan lupa pembatasan penggunaan kendaraan bermotor di koridor yang dilalui angkutan masal harus diterapkan, termasuk sepeda motor.  Kebijakan semacam itu cukup fair diterapkan jika akses dan sarana angkutan umum masal sudah tersedia, dengan kenyamanan yang terukur, plus tarif yang terjangkau. Jika kebijakan semacam itu tidak diberlakukan, maka angkutan masal itu akan bernasib buruk, ora payu, alias tidak laku. Jika sepeda motor dibiarkan seperti sekarang, menyemut dimana-mana, maka hal itu akan mempercepat kematian angkutan masal. Warga Jakarta mau tidak mau harus bertransformasi, harus melakukan revolusi mental, seperti jargon rezim kekinian. Tanpa mengubah kultur dan perilaku maka Kota Jakarta dan warganya, akan tetap ndeso, tertinggal dengan warga kota lain di dunia yang lebih beradab. Dengan demikian kemacetan di Jakarta bukan lagi menjadi hantu di siang bolong. Kalau pun masih macet juga, tersedia sarana transportasi alternatif yakni angkutan masal yang nyaman, aman, cepat dan tepat waktu, plus tarifnya terjangkau. Cukup fair kan? *** Artikel ini pertama kali dimuat di indonesiana.tempo.co; Jumat, 28 September 2018 TULUS ABADI KETUA PENGURUS HARIAN YLKI


Mendorong Perda BUMD Transjakarta

by admin • September 5, 2012

Salah satu “jualan” yang ditawarkan dalam hiruk pikuk kampanye Pilgub (pemilihan Gubernur) di Jakarta tahun ini adalah mengatasi karut marut Jakarta, terutama mengatasi kesemrawutan di bidang transportasi. Dari semua kandidat, baik yang gugur di putaran pertama, maupun yang masuk tahap kedua tak lupa mengangkat tema transportasi. Secara empiris tema itu sangat relevan dengan permasalahan transportasi di Jakarta: kemacetan dan buruknya pelayanan angkutan umum! Jika dielaborasi lagi, salah satu program utama untuk mewujudkan Jakarta yang nyaman, aman dan tanpa kemacetan adalah membangun sarana transportasi masal berbasis rel (mass rapid transportation/MRT) dan atau angkutan masal berbasis jalan raya (bus rapid transit/BRT). Lagi-lagi, sebuah program yang amat mendesak untuk segera diwujudkan. Sejauh ini, untuk MRT baru tahap pembebasan lahan, dan pada 2016 diprediksikan sudah bisa beroperasi. Sedangkan untuk sistem BRT — yang kemudian lazim disebut busway – lebih duluan hadir. Warga Jakarta telah menikmati keberadaan Transjakarta sejak tahun 2004. Bahkan sampai saat ini, selama tujuh tahun beroperasi, Transjakarta telah membelah Jakarta dengan 11 (sebelas) koridor, dan rata-rata mampu mengangkut 340 ribu penumpang per harinya. Dengan 11 koridor yang dimiliki, konon Transjakarta merupakan sistem BRT terpanjang di dunia. Dengan segala plus minusnya, keberadaan Transjakarta patut mendapatkan apresiasi yang tinggi. Bahkan, pada batas tertentu Transjakarta merupakan “penyelamat” muka kota Jakarta. Sebab, tanpa Transjakarta, Jakarta akan menjadi salah satu kota megapolitan yang primitif; sebab salah satu ciri utama kota modern adalah mempunyai sistem angkutan masal. Fenomena Gunung Es Memang, secara kasat mata, pengelolaan Transjakarta masih mempunyai beberapa kelemahan mendasar; misalnya, hingga detik ini Transjakarta belum mempunyai SPM (Standar Pelayanan Minimal). Padahal, sebagai angkutan masal yang terkelola, keberadaan SPM menjadi prasyarat mutlak. Dan sebaliknya, tanpa SPM, pada titik tertentu managemen Transjakarta seperti tanpa arah dalam mengelola Transjakarta. Pada konteks empiris, khususnya pada sisi pelayanan, hal yang paling konkrit dirasakan konsumen sebagai pengguna Transjakarta adalah; presisi waktu yang tidak jelas terkait dengan total waktu tempuh, plus tidak terukurnya waktu tempuh dari halte ke halte (headway). Konsumen juga tidak tahu, dimanakah posisi armada bus Transjakarta, dan berapa menit lagi bus dimaksud akan tiba di halte. Akhirnya, banyak konsumen yang nyaris frustasi dengan pelayanan Transjakarta, dan ujung-ujungnya meninggalkan Transjakarta, berganti dengan kendaraan pribadi. Namun, apa yang dirasakan konsumen terkait dengan pelayanan Transjakarta, hanyalah pada tataran mikro saja (sisi hilir). Ibarat gunung es, konsumen hanya mampu melihat pada sisi permukaan, yang sejatinya hanya sejumput saja. Sementara, persoalan dominan yang lebih besar, tak mampu dilihat oleh konsumen. Persoalan dominan itulah, yang paling serius menyerimpung sisi pelayanan Transjakarta. Muara dari persoalan itu adalah persoalan kelembagaan (organisasi) yang mengelola Transjakarta. Saat ini, Transjakarta hanya dikelola oleh sebuah institusi yang bernama Unit Pelayanan Teknis (UPT) pada Dinas Perhubungan, dengan dikomandani oleh seorang pejabat eselon tiga. Dengan potret institusi yang demikian, jelas tak bisa diharapkan banyak hal untuk melakukan terobosan atau inovasi di bidang pelayanan dan kebijakan. Alih-alih, dengan “baju” yang amat sempit ini, kebijakan managemen Transjakarta menjadi tidak otonom dan tidak independen. Alias amat bergantung pada institusi dan pejabat lain. Akibatnya, perbaikan infrastruktur untuk meningkatkan pelayanan, akan berjalan lamban; karena harus bernegosiasi dengan instansi dan pimpinan yang diatasnya. Sayangnya, pimpinan dimaksud bukan hanya Kepala Dinas (Kadis) Perhubungan; tetapi pimpinan lintas sektoral, seperti Kadis Pertamanan, Kadis Pekerjaan Umum, dan bahkan pihak kepolisian. Tersandera Beruntung, Pemerintah Provinsi  Jakarta memahami hal ini. Sejak Januari 2012 yang lalu, Pemerintah Jakarta telah mengusulkan sebuah Rancangan Peraturan Daerah (Raperda) Transjakarta. Ada dua Raperda yang diusulkan, yakni Raperda Sistem BRT, dan Raperda BUMD PT. Kedua Raperda inilah (khususnya Raperda BUMD PT), yang akan menjadi basis transformasi pengelolaan Transjakarta. Dengan Raperda ini, basis pengelolaan Transjakarta akan menjadi independen, otonom, dan bahkan power full. Tetapi celakanya, kedua Raperda ini mengalami kemandegan (kebuntuan) di level DPRD DKI Jakarta. Beberapa anggota DPRD, khususnya yang bercokol di Badan Legislasi Daerah (Balegda) dan atau Komisi D, yang membidangi transportasi, seolah menyandera kedua Raperda dimaksud. Beberapa informasi terkuak, sebagian anggota DPRD tidak memahami konteks substansi Raperda. Itu terlihat dari beberapa lontaran pertanyaan anggota DPRD yang “tidak masuk akal” saat YLKI bersama dengan lembaga lain melakukan hearing dengan mereka. Ironiknya, beberapa anggota DPRD itu sengaja menyandera kedua Raperda dimaksud, konon karena mereka minta “gizi”. Artinya, jika tanpa “gizi” yang digelontorkan ke anggota DPRD, maka jangan mimpi Raperda Sistem BRT dan Raperda BUMD PT Transjakarta, akan dibahas dan disahkan! Sekali lagi, keberadaan sarana angkutan masal seperti Transjakarta, menjadi kebutuhan yang tak terelakkan bagi warga Jakarta. Sudah terlalu lama warga Jakarta terperangkap pada pelayanan angkutan umum yang ala kadarnya dan tidak manusiawi. Pemerkosaan dan bahkan pembunuhan di angkutan umum, adalah titik nadir potret pelayanan angkutan umum di Jakarta. Oleh karena itu, upaya transformasi kelembagaan untuk mengelola Transjakarta menjadi hal yang mutlak. Bagaimanapun, Transjakarta menjadi alternatif moda transportasi bagi warga Jakarta yang jauh lebih manusiawi ketimbang angkutan umum lainnya. Dengan konfigurasi persoalan yang demikian, seharusnya anggota DPRD DKI Jakarta melakukan percepatan pembahasan dan pengesahan kedua Raperda dimaksud. Bukan malah “mengemis” untuk meminta tambahan “gizi”; dan kemudian menyanderanya. Tulus Abadi