Standar Pelayanan Minimal

Siaran Pers YLKI: Usulan Kenaikan Tarif Tol Cikampek Tidak Masuk Akal

by admin • August 24, 2018

PT Jasa Marga selaku operator jalan tol Cikampek dan jalan tol Sediyatmo (tol bandara Soetta), mengusulkan kenaikan tarif tol untuk kedua ruas tol tersebut. Usulan tersebut boleh saja dilakukan, namun usulan kenaikan tarif tol Cikampek adalah yang tidak masuk akal, bahkan ngawur. Alasannya: 1. Saat ini tol Cikampek sangat tidak memenuhi Standar Pelayanan Minimal (SPM) yang ada, baik dari sisi kualitas infrastruktur jalan, kecepatan rata-rata kendaraan dan antrian di loket pembayaran. Hal ini dampak dari pembangunan elevated toll dan LRT. 2. Yang fair tarif tol Cikampek seharusnya justru diturunkan karena saat ini konsumen dirugikan dari sisi pelayanan. Contoh aktual, jarak tempuh Jakarta-Bandung bisa ditempuh 6-7 jam. V/C ratio jalan tol Cikampek sangat rendah, lebih dari skor 1. Kecepatan rata-rata yang ideal adalah antara 0,6 sampai 0,7 3. Jadi usulan kenaikan tarif tol Cikampek harus ditolak dengan keras. Usulan kenaikan itu baru layak dilakukan setelah kondisi lalu-lintas jalan tol Cikampek normal, yakni jika pembangunan toll elevated dan LRT selesai: 4. Kalau usulan tol bandara masih rasional tapi juga harus diaudit dari sisi implementasi Standar Pelayanan Minimal yang ada. Jika tidak mampu memenuhi SPM , pun harus ditolak. Demikian. Terima kasih. Wassalam, Tulus Abadi, Ketua Pengurus Harian YLKI Seluler: 0811-195-030 _____ Note: Akses informasi dan pengaduan ke YLKI, silakan via: www.pelayanan.ylki.or.id


Mendorong Perda BUMD Transjakarta

by admin • September 5, 2012

Salah satu “jualan” yang ditawarkan dalam hiruk pikuk kampanye Pilgub (pemilihan Gubernur) di Jakarta tahun ini adalah mengatasi karut marut Jakarta, terutama mengatasi kesemrawutan di bidang transportasi. Dari semua kandidat, baik yang gugur di putaran pertama, maupun yang masuk tahap kedua tak lupa mengangkat tema transportasi. Secara empiris tema itu sangat relevan dengan permasalahan transportasi di Jakarta: kemacetan dan buruknya pelayanan angkutan umum! Jika dielaborasi lagi, salah satu program utama untuk mewujudkan Jakarta yang nyaman, aman dan tanpa kemacetan adalah membangun sarana transportasi masal berbasis rel (mass rapid transportation/MRT) dan atau angkutan masal berbasis jalan raya (bus rapid transit/BRT). Lagi-lagi, sebuah program yang amat mendesak untuk segera diwujudkan. Sejauh ini, untuk MRT baru tahap pembebasan lahan, dan pada 2016 diprediksikan sudah bisa beroperasi. Sedangkan untuk sistem BRT — yang kemudian lazim disebut busway – lebih duluan hadir. Warga Jakarta telah menikmati keberadaan Transjakarta sejak tahun 2004. Bahkan sampai saat ini, selama tujuh tahun beroperasi, Transjakarta telah membelah Jakarta dengan 11 (sebelas) koridor, dan rata-rata mampu mengangkut 340 ribu penumpang per harinya. Dengan 11 koridor yang dimiliki, konon Transjakarta merupakan sistem BRT terpanjang di dunia. Dengan segala plus minusnya, keberadaan Transjakarta patut mendapatkan apresiasi yang tinggi. Bahkan, pada batas tertentu Transjakarta merupakan “penyelamat” muka kota Jakarta. Sebab, tanpa Transjakarta, Jakarta akan menjadi salah satu kota megapolitan yang primitif; sebab salah satu ciri utama kota modern adalah mempunyai sistem angkutan masal. Fenomena Gunung Es Memang, secara kasat mata, pengelolaan Transjakarta masih mempunyai beberapa kelemahan mendasar; misalnya, hingga detik ini Transjakarta belum mempunyai SPM (Standar Pelayanan Minimal). Padahal, sebagai angkutan masal yang terkelola, keberadaan SPM menjadi prasyarat mutlak. Dan sebaliknya, tanpa SPM, pada titik tertentu managemen Transjakarta seperti tanpa arah dalam mengelola Transjakarta. Pada konteks empiris, khususnya pada sisi pelayanan, hal yang paling konkrit dirasakan konsumen sebagai pengguna Transjakarta adalah; presisi waktu yang tidak jelas terkait dengan total waktu tempuh, plus tidak terukurnya waktu tempuh dari halte ke halte (headway). Konsumen juga tidak tahu, dimanakah posisi armada bus Transjakarta, dan berapa menit lagi bus dimaksud akan tiba di halte. Akhirnya, banyak konsumen yang nyaris frustasi dengan pelayanan Transjakarta, dan ujung-ujungnya meninggalkan Transjakarta, berganti dengan kendaraan pribadi. Namun, apa yang dirasakan konsumen terkait dengan pelayanan Transjakarta, hanyalah pada tataran mikro saja (sisi hilir). Ibarat gunung es, konsumen hanya mampu melihat pada sisi permukaan, yang sejatinya hanya sejumput saja. Sementara, persoalan dominan yang lebih besar, tak mampu dilihat oleh konsumen. Persoalan dominan itulah, yang paling serius menyerimpung sisi pelayanan Transjakarta. Muara dari persoalan itu adalah persoalan kelembagaan (organisasi) yang mengelola Transjakarta. Saat ini, Transjakarta hanya dikelola oleh sebuah institusi yang bernama Unit Pelayanan Teknis (UPT) pada Dinas Perhubungan, dengan dikomandani oleh seorang pejabat eselon tiga. Dengan potret institusi yang demikian, jelas tak bisa diharapkan banyak hal untuk melakukan terobosan atau inovasi di bidang pelayanan dan kebijakan. Alih-alih, dengan “baju” yang amat sempit ini, kebijakan managemen Transjakarta menjadi tidak otonom dan tidak independen. Alias amat bergantung pada institusi dan pejabat lain. Akibatnya, perbaikan infrastruktur untuk meningkatkan pelayanan, akan berjalan lamban; karena harus bernegosiasi dengan instansi dan pimpinan yang diatasnya. Sayangnya, pimpinan dimaksud bukan hanya Kepala Dinas (Kadis) Perhubungan; tetapi pimpinan lintas sektoral, seperti Kadis Pertamanan, Kadis Pekerjaan Umum, dan bahkan pihak kepolisian. Tersandera Beruntung, Pemerintah Provinsi  Jakarta memahami hal ini. Sejak Januari 2012 yang lalu, Pemerintah Jakarta telah mengusulkan sebuah Rancangan Peraturan Daerah (Raperda) Transjakarta. Ada dua Raperda yang diusulkan, yakni Raperda Sistem BRT, dan Raperda BUMD PT. Kedua Raperda inilah (khususnya Raperda BUMD PT), yang akan menjadi basis transformasi pengelolaan Transjakarta. Dengan Raperda ini, basis pengelolaan Transjakarta akan menjadi independen, otonom, dan bahkan power full. Tetapi celakanya, kedua Raperda ini mengalami kemandegan (kebuntuan) di level DPRD DKI Jakarta. Beberapa anggota DPRD, khususnya yang bercokol di Badan Legislasi Daerah (Balegda) dan atau Komisi D, yang membidangi transportasi, seolah menyandera kedua Raperda dimaksud. Beberapa informasi terkuak, sebagian anggota DPRD tidak memahami konteks substansi Raperda. Itu terlihat dari beberapa lontaran pertanyaan anggota DPRD yang “tidak masuk akal” saat YLKI bersama dengan lembaga lain melakukan hearing dengan mereka. Ironiknya, beberapa anggota DPRD itu sengaja menyandera kedua Raperda dimaksud, konon karena mereka minta “gizi”. Artinya, jika tanpa “gizi” yang digelontorkan ke anggota DPRD, maka jangan mimpi Raperda Sistem BRT dan Raperda BUMD PT Transjakarta, akan dibahas dan disahkan! Sekali lagi, keberadaan sarana angkutan masal seperti Transjakarta, menjadi kebutuhan yang tak terelakkan bagi warga Jakarta. Sudah terlalu lama warga Jakarta terperangkap pada pelayanan angkutan umum yang ala kadarnya dan tidak manusiawi. Pemerkosaan dan bahkan pembunuhan di angkutan umum, adalah titik nadir potret pelayanan angkutan umum di Jakarta. Oleh karena itu, upaya transformasi kelembagaan untuk mengelola Transjakarta menjadi hal yang mutlak. Bagaimanapun, Transjakarta menjadi alternatif moda transportasi bagi warga Jakarta yang jauh lebih manusiawi ketimbang angkutan umum lainnya. Dengan konfigurasi persoalan yang demikian, seharusnya anggota DPRD DKI Jakarta melakukan percepatan pembahasan dan pengesahan kedua Raperda dimaksud. Bukan malah “mengemis” untuk meminta tambahan “gizi”; dan kemudian menyanderanya. Tulus Abadi  


Pahit Getir Transjakarta

by admin • May 10, 2012

Bergulirnya Transjakarta busway koridor XI jurusan Kampung Melayu – Pulo Gebang (28/12/11), semakin mengukuhkan Jakarta sebagai pemilik Bus Rapid Transit (BRT) dengan jalur terpanjang di dunia. Dibanding Negara-negara lain, bahkan Bogota sebagai nonek moyangnya BRT sekalipun, panjang lintasan yang mencapai 135,11 km jelas tiada tanding. Benar, jika yang dibicarakan tentang panjang lintasan, Jakarta boleh besar kepala. Tetapi untuk urusan kepuasan konsumen, jauh panggang dari api. Alih-alih mendapatkan kenyamanan, justru hak-hak konsumen sebagai pengguna Transjakarta acapkali termarginalkan. Mau bukti? Dari hasil survei Yayasan Lembaga Konsumen Indonesia (2010) yang melibatkan 3000 responden, mayoritas memiliki pengalaman buruk dengan lamanya waktu tunggu (41.50%) dan over kapasitas (26.19%). Belum lagi munculnya kasus-kasus yang menciderai potret pelayanan Transjakarta. Lantas faktor apa sebenarnya yang memengaruhi kinerja layanan transportasi kebanggaan warga Jakarta ini, yang juga digadang-gadang mampu mengurai kemacetan? Berikut penjelasannya; Pertama, tidak adanya Standar Pelayanan Minimal (SPM). Sejak mula pertama dioperasikan pada 15 Januari 2004, tak secuilpun SPM yang menyertai kehadiran Transjakarta hingga saat ini. Padahal, seperti diamanatkan dalam UU No 25 Tahun 2009 tentang Pelayanan Publik, sebagai sebuah layanan publik, Transjakarta wajib memiliki standar pelayanan yang jelas, terukur, diamanatkan serta dapat diakses konsumennya. Bahkan dalam UU tersebut juga mewajibkan penyelenggara pelayanan publik melakukan riset indeks kepuasan pelayanan pada konsumen secara berkala. Tanpa mengantongi SPM, teramat gamblang sebagai bentuk pelanggaran Transjakarta terhadap UU No 25 Tahun 2009 tentang Pelayanan Publik dan UU No 8 Tahun 1999 tentang Perlindungan Konsumen. Kedua, minimnya keberpihakan Pemprov DKI Jakarta. Sebagai sarana transportasi publik, kehadiran Transjakarta masih dianggap sebagai ”anak tiri”. Keberpihakan Pemprov DKI Jakarta lebih dominan terhadap kendaraan pribadi ketimbang mendukung perbaikan sarana dan prasarana transportasi publik pada umumnya dan Transjakarta khusunya. Tetesan subsidi yang dialokasikan untuk Transjakarta yang berkisar Rp 348 miliar, tak sekuku hitamnya jika disandingkan dengan gelontoran dana untuk pembangunan jalan layang non tol, seperti jalan Antasari. Nihilnya regulasi yang mengendalikan pertumbuhan kendaraan juga berkontribusi menjadikan jalanan Jakarta lebih dikuasai oleh motor dan mobil pribadi (68%) ketimbang angkutan umum (25%) atau bahkan Transjakarta (2%). Artinya, Pemprov DKI lebih gemar memfasilitasi pengguna kendaraan pribadi dibanding angkutan massal. Ketiga, bentuk kelembagaan. Saat ini Transjakarta dikelola oleh Badan Layanan Umum (BLU). Benar, bahwa lembaga ini efektif dan dapat bertindak cepat untuk mengurus layanan umum semacam rumah sakit, tetapi tidak untuk layanan transportasi publik. Bentuk kelembagaan yang ada saat ini (BLU) sudah terlalu sempit untuk mengelola Transjakarta yang dinamis. Ditambah lagi, kelembagaan ini hanya dipegang oleh pejabat yang berada pada sistem eselon. Akibatnya manajemen BLU Transjakarta tidak memiliki otonomi dalam mengambil keputusan, kebijakan dan melakukan perbaikan pelayanan pada konsumen. Bahkan untuk mengambil tindakan short them improvement (perbaikan jangka pendek) pun, tidak ada fleksibilitas finansial yang bisa dilakukan BLU, kecuali anggaran yang telah disepakati melalui kebon sirih (baca: DPRD). Keempat, tak ada dukungan Pemerintah Pusat. Tak seorang pejabatpun dari tataran Pemerintah Pusat yang memberikan jaminan kelancaran pasokan bahan bakar gas kepada Transjakarta. Ini menjadi tengara bahwa Pemerintah Pusat kurang care terhadap moda ini. Idealnya, Pemerintah Pusat turut bertanggung jawab terhadap sistem transportasi publik dengan menyediakan bahan bakar yang murah dan mudah. Apalagi Jakarta merupakan Ibukota, yang menjadi cerminan transportasi sebuah negara. Bukan malah membiarkan Transjakarta kesulitan pasokan gas, sementara negara lain seperti China justru nikmat menyedot gas dari Indonesia. Konon, tidak segera digulirkannya SPM oleh Gubernur juga karena tidak ada jaminan dari Pemerintah Pusat akan pasokan gas secara kontinyu. Kesimpulan Secara faktual, harus diakui bahwa Transjakarta telah menjadi ciri khas angkutan umum ibu kota. Dengan jumlah penumpang menurut catatan ITDP mencapai 114,153,779 orang sepanjang tahun 2011 ini, jelas bukan model transportasi ecek-ecek. Dengan demikian kehadiran pemerintah baik pusat maupun provinsi, sangat diharapkan dalam menggenjot performa pelayanan Transjakarta. Kehadiran pemerintah berupa, pertama dimaklumatkannya SPM guna menjamin standar layanan yang jelas dan terarah. Tercakup didalamnya adalah jaminan terbebasnya jalur busway dari jenis kendaraan pribadi. Adanya suppres demand (potensi masyarakat menggunakan Transjakarta) yang tinggi menjadi cukup alasan untuk segera merealisasikan SPM. Kedua, kehadiran dalam bentuk pembuatan regulasi. Perlu ada jaminan dari Pemerintah Pusat terhadap pasokan gas yang tertuang dalam bentuk kebijakan guna kelancaran operasi Transjakarta. Termasuk keberanian Pemerintah menggulirkan regulasi pembatasan kendaraan pribadi, dan pencabutan subsidi bahan-bakar minyak bagi golongan mampu. Tentu saja penolakan paling keras akan muncul dari industri otomotif, tetapi justru disinilah peran pemerintah dibutuhkan dalam melindungi kepentingan yang lebih besar. Ketiga, Penting juga untuk mengkaji ulang bentuk kelembagaan yang ada. Beroperasinya Transjakarta jelas membutuhkan penanganan lintas sektoral yang masing-masing memiliki kewenangan. Dalam hal ini dibutuhkan bentuk kelembagaan yang mampu menyatukan berbagai kepentingan, sehingga tidak terjadi tumpang tindih kewenangan. Selama ini kebijakan operasional Transjakarta perlu diputuskan oleh seorang Kepala Dinas, bahkan juga oleh Gubernur. Kedepannya dengan penyempurnaan kelembagaan, diharapkan kebijakan akan muncul dari satu pintu. Jika merujuk pada UU No 22 Tahun 2009 tentang Lalu-lintas pasal 139 ayat (4) penyedia jasa angkutan umum dilaksanakan oleh BUMN, BUMD atau badan hukum lainnya. Pilihan kelembagaan sesuai dengan amanat dalam UU Lalulintas untuk mengelola Transjakarta, harus bermuara pada profesionalisme dan orientasi peningkatan pelayanan konsumen. *** Agus Sujatno, Staf YLKI (Dimuat di Majalah Warta Konsumen)